原标题:申城先锋|这位船舶设计大师,开启了“国轮国造”征程

费龙(左五)与团队。段雪琼 图费龙(左五)与团队。段雪琼 图

曙光初照,深冬的长江水面,雾气薄薄,大型挖泥船“新海象”卧在长江口水域,犹如一头威猛的巨兽,正在静静地休憩。

随着船长的口令声响起,各路数据迅即汇入——一切达标,这艘全天候、远距离、大挖深的“疏浚航母”,在新世纪第二年一月的这天,正式起航,成为长江口深水航道治理新的主力军。

在中国疏浚业,这是历史性的一刻。以中国船舶工业集团公司第708研究所(以下简称“708所”)副总工程师费龙为首的设计团队,自此开启了大型挖泥船“国轮国造”的伟大征程。

国轮国造

条条河道的畅通,依赖着挖泥船的不断清运,在辽阔的大洋上,挖泥船也是吹沙填海的利器。

一艘3万吨载重量的大型耙吸挖泥船,国外造价达1.6亿欧元以上。即便如此昂贵,由于技术限制,长期以来中国的挖泥船仍主要依赖进口。

费龙记得,自己刚来到708所时,参与设计的第一条绞吸挖泥船,产量仅每小时200立方米。而在业界,大型绞吸挖泥船产量在每小时3000立方米之上,大型耙吸挖泥船舱容可达上万立方米之巨。直到本世纪初,大型挖泥船是否应该自主研发,也有着相当的争议。

“吸盘2”号吸盘式挖泥船。中船708所 供图“吸盘2”号吸盘式挖泥船。中船708所 供图

1998年,长江口深水航道治理工程启动,急需大型耙吸挖泥船,新建一艘耗资不菲,时间也满足不了工程要求,一个创造性的方案就此提出——“货改耙”。

国际权威疏浚船厂商曾断言,中国不具备研制4千立方米以上耙吸挖泥船的能力,这也代表了业界主流的看法。对将二手货轮改造成大型耙吸挖泥船,他们不屑一顾。

其时,1987年从华中工学院(现华中科技大学)毕业的费龙,已工作十多年,负责起这个项目,他带着团队,先后比较了二十余艘的资料,考察了近十艘实船。

散货船改耙吸挖泥船世上并无先例,方案审查会,许多专家持反对意见,尤其质疑单机单桨在航道作业的安全性、操纵性,费龙为首项目组成员,承受着巨大的压力。

他们深知,自己肩负的不仅是一艘船的得失,一定意义上,也肩负着中国大型耙吸挖泥船设计的未来。面对质疑,团队埋头干活,做了大量的实船调研和论证工作,最终在第二次论证会,获得了评审通过。

这才有了“新海象”,从设计到建造成功,费龙的团队仅用10个月,闯出了一条投资少、周期短、见效快的装备改造之路。

敬业的乙方

“新海象”的诞生,以及一系列科研项目的顺利推进,让自主建造大型耙吸挖泥船成为了可能。

2005年,上海航道局决定建造13500立方米耙吸挖泥船——“新海虎”轮。费龙回忆,“新海虎”项目起初也与国际权威疏浚船厂商洽谈,但对方要求所有的疏浚设备由他们来提供,船东无法承受。

于是机会来到了费龙这边。至今,费龙记得是在2015年8月12日,完成了“新海虎”的签约。

自航耙吸式挖泥船“新海虎”轮。中船708所供图自航耙吸式挖泥船“新海虎”轮。中船708所供图

之后,照例是没有退缩,知难而上,费龙带领团队做出了大量的技术攻关和技术创新,如肥大船型线型开发、“一拖三”复合驱动技术、双轴发主电站、PMS功率管理系统等等。

“事情是干出来的,”费龙更多地愿意将成绩归功于团队,以及708所老一代前辈积累的技术。他回忆,在争议之时,也是老一代造船人不断呼吁“国轮国造”,才让自己得以站在历史舞台上。

最终完成的“新海虎”,以卓越的性能,被业内誉为“神州第一挖”,技术同国际先进水平相当,造价则比进口船低约30%。该船的设计,也获得了中国造船工程学会科学技术奖二等奖。

从“新海虎”开始,大型耙吸挖泥船的自主建造之路,走得愈发顺利。2008年,费龙作为项目设计主管,主持开发了我国第一艘18000立方米超大型耙吸挖泥船“通程”轮。

该船原来的舱容为15000立方米,设计进程过半,船厂生产已开展的情况下,船东天津航道局根据市场情况则提出,要加大舱容要求,对此船厂坚决反对,设计人员也担忧一系列项目的进度。

难题交到了设计主管费龙手上,凭借丰富的经验和专业知识,他提出,在船中泥舱段插入一个分段,通过增设横向浮力舱控制纵总弯矩,不改变原来舱段结构强度的要求。

“费龙在这次改进中发挥了决定的作用,”船东造船部经理后来感叹,“不经过科学的计算、校验,一般人不敢做这个事情,没有科学依据不会随便拍板的。”

在同事印象中,费龙为人平和、随和,特别喜欢探讨挖泥船技术,而作为乙方的他,特别能倾听船东和使用单位的要求,尽量满足船东所需。

超大型耙吸挖泥船“通途号”。中船708所供图超大型耙吸挖泥船“通途号”。中船708所供图

2010年,费龙主持第二艘超大型耙吸挖泥船“通途”开发的同时,还负责新一代挖泥船“通恒”、“通远”的开发,两船在“南”“北”两个船厂建造。为此,费龙带团队上门服务,一一解答厂家疑问,定期开的设计图纸会审交流,也每次必到。

“设计不过一年半载的,但船东用船要用几十年,没理由不满足船东的要求。”费龙认为,只有这样的认识,才能充分重视,尽心尽责,做出更完善的设计,而不仅仅是完成任务。

船舶设计大师

在708所,同事都称呼费龙为“费大师”。

这个称呼货真价实。2013年,中国造船工程学会授予费龙“船舶设计大师”称号。这是中国船舶设计的最高荣誉,三年评选一次,至今全国仅24人。

至今,大师仍在疏浚领域不断精进。2017年11月3日,新一代超大型自航绞吸挖泥船“天鲲号”在江苏启东下水,140米长的身躯,最大挖深35米,绞刀最大功率可达6600千瓦。

造岛神器“天鲲号”。中船708所供图造岛神器“天鲲号”。中船708所供图

这是目前亚洲最大最先进的绞吸船,中国自航绞吸挖泥船的自主研制实力再一次让世人惊叹,其设计正是出自708所,费龙率领的团队。

而在挖泥船之外,费龙在海洋平台、起重船等领域,也是硕果累累。在长期的船舶设计经历中,这位船舶设计大师也练就了独特的洞察力。这几年,他开始投身于海上风电安装平台。

相比陆上,海上发电风速更大,更稳定,但成本是陆上的1.7~1.8倍,因此一段时间以来,这个行业并不被看好。但费龙和团队认准方向,仍投入了大量精力研发技术。

2014年,为促进海上风电产业健康发展,鼓励优先开发绿色资源,最核心的电价政策真正落地。费龙团队积累的技术有了用武之地,这几年,708所接下一笔又一笔风电安装船的订单,在船市不景气的背景下,连续数年营收大幅增收。

“我国海上风电场未来会向远海发展建设,风电安装船的发展趋势也会与国外同步。”费龙则更多从国家利益角度思考自己的工作。事实上,正是他们研发的安装船一艘艘投入使用,中国海上风电场的建设步伐才明显加快。

直到现在,费龙的办公室也布置简单,几摞船舶专业书籍摆满了书桌,一叠图纸铺在书旁,纸上是密密麻麻工整的字迹。2016年底,他领衔的“大师工作室”正式挂牌,开始为中国造船业,培养更多的年轻人。

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